تستعين سيّارة فيراري 488 بيستا بأقوى محرّك من ثماني أسطوانات بشكل V8 في تاريخ علامة الحصان الجامح، تشكّل هذه السيارة طرازاً رياضياً من سلسلة سيّارات فيراري الخاصّة مع المستوى الأعلى حتّى اليوم في التكنولوجيا المنقولة من عالم السباقات، تم اختيار اسم السيارة والذي يعني حلبة السباق بالإيطالية خصيصاً ليشكّل دلالة على تاريخ فيراري العريق والفريد في عالم رياضة المحركات.
على المستوى التقني، تتحلّى فيراري 488 بيستا بكلّ الخبرات التي راكمها طرازا 488 تشالنج ، و 488 GTE على حلبات العالم. على مدى أكثر 25 سنة، نظّمت مارانيلّو بطولة الطراز الواحد الأرقى على الإطلاق وهي بطولة تحدّي فيراري Ferrari Challenge التي يتبارز فيها أكثر من مئة سائق ضمن ثلاث مجموعات من السباقات القارّية. وشهدت سباقات السنة المنصرمة طرح طراز 488 Challenge وهو الطراز الأوّل في هذه المجموعة الذي يجهّز بمحرّك مع جهاز توربو. أما فيراري 488 GTE فهي السيارة المستخدمة في بطولة العالم للتحمّل الذي يقيمه الاتحاد الدولي للسيارات (الفيا)، وهو يعتبر قمّة سباقات سيارات السياحة الرياضية GT. وفازت 488 GTE في هذه البطولة بلقبين متتاليين للصانعين وخمسة ألقاب بالإجمال منذ إطلاق هذه البطولة عام 2012. وبتحقيق انتصارات في فئتَي المحترفين Pro والهواة Am، فازت 488 GTE بـ 35 سباقاً من أصل 50 حتّى اليوم.
يضمّ محرّك فيراري 488 بيستا عدداً من الحلول المأخوذة من محرّك 488 Challenge مع زيادة القوّة إلى 720 حصاناً. أصبح المحرّك أخفّ وزناً الآن بفضل أذرع التوصيل الجديدة المصنوعة من التيتانيوم وحجرات امتلاء الهواء المصنوعة من ألياف الكربون. يشتقّ نظام التبريد بالمشعاع المقلوب أيضاً من سيارة 488 Challenge مع مشعاعات مائلة إلى الخلف (عوضاً عن الإمالة إلى الأمام كما في طراز 488 GTB)، يحسّن ذلك التبريد ويحافظ على أفضل مستويات الأداء حتّى في حالات الإجهاد الحراري العالية.
واستوحيت الديناميات الهوائية في هذه السيارة من 488 GTE وسيارات فورمولا 1 على حدّ سواء، ولا سيّما المسالك الانسيابية الأمامية على شكل S (S-Duct) في مقدّمة السيارة وجانح تعطيل الرفع الخلفي وشكل مشتّتات الهواء التي تزيد من الكفاءة بنسبة 20% مقارنة بطراز 488 GTB. ومن الحلول الأخرى المستقاة من الحلبة لتخفيف المزيد من الوزن اللجوءُ إلى بطّارية بالليثيوم (من طراز 488 Challenge) وعجلات جديدة من ألياف الكربون (لأوّل مرّة في سيارات فيراري). فكانت النتيجة أن انخفض وزن Ferrari 488 Pista بمقدار 90 كيلوغراماً عن وزن 488 GTB.
وعلى غرار الطرازات الثلاثة السابقة في السلسلة الخاصّة، أي “360 تشالنج سترادالي” 360 Challenge Stradale، و”430 سكوديريا” 430 Scuderia، و”458 سبيتشالي” 458 Speciale، تشكّل هذه البرلينيتا الجديدة المزيج الأروع بين الأداء المتطرّف وأسلوب القيادة الأشبه بسيارات السباق.
صُمّمت ديناميات السيارة لتمنح السائق انطباعاً فريداً عند القيادة ولتجعل كامل إمكانات السيارة متاحة لكلّ السائقين، أمحترفين كانوا أم لا. وطغت هذه الفكرة أيضاً على تصميم أزرار التحكّم، ولا سيما مع اللجوء إلى نظام جديد للتحكّم بالانعطاف المفرط الذي يمكن استخدامه عند اعتماد وضعية CT-OFF في جهاز “مانيتينو” manettino، وهو مصمّم لجعل أداء السيارة عند أقصى حدودها وإمكاناتها أمراً يسهل بلوغه والتحكّم به.
وعبر اعتماد استراتيجية تعشيق جديدة في وضعيّة RACE باتت السيارة تمنح تجربة رياضية أكثر بكثير من ذي قبل، فغدت تحاكي سيارات السباق. بمعنى آخر، تمنح 488 بيستا السائقين على اختلاف مهارتهم تجربة مميّزة ومفعمة بالحماس لا يمكنهم نيلها إلا في سيارة مخصصة للمنافسة عادة، فتضع السيارة بذلك معياراً جديداً على مستوى متعة القيادة لطرازات فيراري.
ويبرز تصميم Ferrari 488 Pista المتطرّف أكثر من خلال الشارات الاختيارية التي تسلّط الضوء على الإبداع الانسيابي الذي تتّسم به مسالك S-Duct. وقد تمّ تطوير خطوط السيارة لتُبرز طبيعتها الرياضية ولتجمع بذكاء بين نقاوة 488 GTB وبعض أنجح العناصر الوظيفية والسباقية في 488 GTE و488 Challenge بدون أي مساومة على تصميم فيراري التقليدي.
المحرّك
يولّد محرّك فيراري Ferrari 488 Pista قوّة تبلغ 720 حصاناً عند 8 آلاف دورة في الدقيقة، ممّا يكسبها أعلى قوّة محدّدة ضمن فئتها (185 حصاناً/ليتر). أما العزم فهو أعلى عند سرعات دوران المحرّك كافة، ويبلغ أقصاه 770 نيوتن متر (أعلى بـ 10 نيوتن متر من فيراري 488 GTB). ويُعدّ محرّك هذه السيّارة الأقوى على الإطلاق بين محرّكات V8 من فيراري، فهو نسخة مطوّرة إلى أقصى الحدود من المحرّك المجهّز بتوربو الذي حاز جائزة أفضل محرّك في العالم للعامين 2016 و2017.
علاوة على ذلك، كسب المحرّك 50 حصاناً إضافية مقارنة بمحرّك 488 GTB، وهي أعلى زيادة في القوّة في محرّك من ضمن سيارات السلسلة الخاصّة، فضلاّ عن أنه أقوى بـ 115 حصاناً مقارنة بالطراز السابق458 Speciale. بالتالي، وباختصار، تضع فيراري 488 بيستا معياراً جديداً لمحرّكات V8 المجهّزة بتوربو فحسب، بل للمحركات كافة أيضاً.
وشكّلت عملية تطوير هذه النسخة الرياضية أكثر من طراز 488 GTB تحدياً كبيراً لمهندسي فيراري، إذ كان عليهم تحسين ما يعتبره العالم أصلاً المحرّك الأفضل. لتحقيق هذه الغاية عمدوا إلى اختبار عدد من الحلول المتطوّرة بالاستيحاء من تجربة فيراري الناجحة في عالم السباقات. فكانت النتيجة أنّ أكثر من نصف مكوّنات محرّك Ferrari 488 Pista جديدٌ مقارنة بمحرّك 488 GTB.
وتستفيد السيارة الجديد أشدّ استفادة من المزايا الجديدة المطوّرة لطراز 488 Challenge، ومنها شكل فتحات سحب الهواء للمحرّك، إذ نقلت الفتحات من الجانبَين إلى منطقة جانح تعطيل الرفع الخلفي حيث تتّصل مباشرة بحجرات امتلاء الهواء. وبهذا يقلّ بشكل كبير الهدر في ضغط ديناميات السوائل ويتمّ الحرص على تأمين حجم أكبر وتدّفق أسلس للهواء، ممّا يساهم في زيادة القوّة.
ومن خلال نقل فتحات الهواء من الجانبين إلى الخلف ازداد الحيّز في السيارة لوضع مبرّد داخلي أكبر. وبفضل شكل نظام التبريد المأخوذ من سيارة 488 Challenge الذي يضمّ مشعاعات بزاوية مائلة إلى الخلف يُوجَّه دفق الهواء الساخن إلى أسفل الجانبين وبعيداً عن فتحات سحب الهواء الجانبية المخصّصة للمبرّد الداخلي، مما يحرص على توليد الطاقة باستمرار حتّى في الحالات الحرجة، كما هو الحال عندما تكون السيارة في أثر هواء سيارة أخرى.
وقد اكتسب المحرّك طابعاً أكثر هجومية يليق بالسباقات من خلال اللجوء إلى صمّامات ونوابض محدّدة مع شكل جديد للكامة. وتمّت زيادة صلابة المكابس ورؤوس الأسطوانات لتحمّل مستويات الضغط الأعلى، إذ ازداد الضغط بما يصل إلى 10% في غرف الاحتراق. وأَولى المهندسون انتباهاً كبيراً للحدّ من الاحتكاك الداخلي عبر اللجوء مثلاً إلى مسامير مكابس مغلّفة بالكربون الشبيه بالألماس DLC.
ويستفيد محرّك فيراري 488 بيستا من كلّ المكوّنات الخفيفة الوزن المستخدمة في طراز Challenge، فانخفض الوزن 18 كيلوغراماً مقارنة بطراز 488 GTB. وباتت مشاعب العادم مصنوعة من الإنكونيل، وتمّ اللجوء إلى عمود مرفقي وحذّافة أخفّ وزناً، فضلاً عن أذرع توصيل من التيتانيوم. زد على ذلك أن التخفيض في وزن الكتل الدوّارة قلّل من القصور الذاتي بنسبة 17%. وسيشعر السائق بتأثير هذه التخفيضات بوضوح لأنه سيرى سرعة دوران المحرّك ترتفع بسرعة أعلى بكثير.
وتمّت الاستعانة أيضاً بجهازَي التوربو المستخدمَين في طراز 488 Challenge مع مستشعرات بسرعة دوران المحرّك. وغدت أوقات الاستجابة فورية وأسرع حتّى من سيارة 488 GTB بفضل استراتيجية تحكّم جديدة طوّرتها فيراري خصيصاً لهذا الطراز. ومع اللجوء إلى خريطة جديدة لدوّاسة الوقود تصبح القيادة عند حدود أداء السيارة أسهل.
أما صوت المحرّك في فيراري 488 بيستا ففريدٌ من نوعه ويحمل توقيع علامة فيراري بوضوح، وهذا أقلّ من يمكن أن تتّسم به سيارة مميّزة من هذا المستوى. وتساهم مشاعب العادم المصنوعة من الإنكونل ومنطق محسّن لتحويل غاز العادم في منح صوت العادم نوعيته وحدّته المميّزتين. ويفوق مستوى الصوت صوت محرّك 488 GTB في مختلف سرعات التعشيق وسرعات الدوران (وصولاً إلى حدّ أقصى قدره 8 دسيبل)، بما يتناسب مع تزايد القوّة التدريجي.
علبة التروس
يتحسّن انطباع القيادة الرياضي من خلال تعشيق سرعات عالي الأداء، على غرار سيارات السباق الأصيلة. فاستراتيجية التعشيق الجديدة، المتاحة عند وضع جهاز manettino في وضعيّة RACE، تقلّل من زمن التعشيق بـ30 ميلّي ثانية عندما تتعشّق سرعة أعلى في خلال التسارع، وهي عملية يشعر بها السائق بوضوح.
ويضمّ هذا الطراز أيضاً استراتيجية إدارة العزم المتغيّرة التي لاقت نجاحاً كبيراً ويعتمدها لسرعات التعشيق كافة. لكن لتكييف هذه التكنولوجيا مع الطابع الرياضي جداً في فيراري 488 بيستا تمتّ إعادة تصميم كل المنحنيات لمنح إحساس بتسارع قوي وسلس وصولاً إلى أقصى سرعات دوران المحرّك.
ديناميات السيارة
تمحور الهدف من التطوير الدينامي لسيارة فيراري 488 بيستا حول إنتاج سيارة تمنح أداء ميكانيكياً باهراً على صعيد أوقات اللفّات والانطلاق من حالة الوقوف، ومتعة القيادة، وإمكانية استفادة كل السائقين من أداء السيارة بغضّ النظر عن مستوى مهارتهم.
لتحقيق هذه الأهداف، كان على مهندسي فيراري العمل على عدّة صعد، ابتداء من اعتماد عدد من الحلول الخفيفة الوزن، وتطوير جيل جديد من نظام التحكّم بزاوية الانزلاق الجانبي Side-Slip Angle Control (SSC 6.0)، وتحسين كفاءة نظام المكابح، وتطوير إطار جديد خاصّ للسيارة هو “ميشلين سبورت كاب 2” Michelin Sport Cup 2.
ويقلّ وزن هذا الطراز الجديد 90 كلغ عن طراز 488 GTB، مما يمنحه مزايا كبيرة من ناحيتَي الرشاقة والاستجابة. وللاستفادة أكثر فأكثر من هذه الميزة، تركّزت جهود تخفيف الوزن في المناطق الأكثر تأثراً بالوزن في السيارة، على غرار الكتل التي لا يحملها نظام التعليق والمكوّنات البعيدة عن مركز ثقل السيارة.
وتمّ تصميم البدن الأساسي للمحافظة قدر الإمكان على خفّة الوزن، ويتميّز هذا البدن باللجوء إلى موادّ خفيفة جداً على غرار ألياف الكربون لغطاء المحرّك والمصدّات الأمامية والخلفية والجانح الخلفي، ومادّة ليكسان (بوليكربونات شفّاف) للزجاج الخلفي.
وللمرة الأولى تلجأ فيراري إلى عجلات قياس 20 بوصة مصنوعة من قطعة واحدة من ألياف الكربون (تجهيز اختياري). ويقلّ وزن هذه العجلة بنسبة 40% عن العجلة القياسية في طراز 488 GTB، مع اللجوء أيضاً إلى طلاء خاص مطوّر أساساً لقطاع الطيران والفضاء يغطي قناة العجلة وقضبانها ويبدّد بفعالية الحرارة المتولّدة عند الكبح.
وقد ضمّت خطة تطوير أنظمة التحكم بديناميات السيارة في فيراري 488 بيستا اعتمادَ نظام تحريك جديد يؤازر الأنظمة التي تضمّها أصلاً سيارة 488 GTB، ويندمج في النسخة السادسة الجديدة من نظام SSC.
فللمرة الأولى أيضاً في سيارة فيراري مخصصة للطرقات، لجأ المصممون إلى نظام للتحكم بالديناميات الجانبية يستعمل برمجيات من تطوير فيراري لتعديل ضغط المكابح على مستوى الكمّاشات. ويعمل هذا النظام الذي يحمل اسم نظام فيراري للتعزيز الدينامي Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) عند وضع جهاز manettino في وضعية CT-OFF. ويضبط هذا النظام المتغيّرات التي تؤّثر في الديناميات الجانبية، بما فيها تقدير زاوية الانزلاق الجانبي. ويتدخّل نظام التحكّم هذا بشكل مسبق فيشغّل الكمّاشات بخفّة في المنعطفات وعند الخروج منها.
نتيجة لذلك، يتحكّم هذا النظام بتغيّر زاوية الانزلاق الجانبي، فيسهّل السيطرة على الديناميات الجانبية في حالات الأداء العالي ويزيد من إمكانية التحكّم بها وتوقّعها. وبالتالي لا يمكن اعتباره نظام تحكّم بالاستقرار بل هو نظام يركّز على جعل السيارة تعطي أقصى أدائها.
ومع دمج نظام FDE بنظام SSC 6.0 ينال السائق المزيد من الثقة ليتحكّم بسهولة أكبر في الانعطافات المفرطة الطويلة. وهذا يجعل أداء السيارة عند أقصى حدودها وإمكاناتها أمراً يسهل بلوغه والتحكّم به، حتّى للسائقين الأقلّ تمرّساً.
وسيارة فيراري 488 بيستا فعالة للغاية في التعامل مع التغيّرات السريعة في الاتجاهات وتمنح السائق إحساساً فريداً بإمكانية التنبّؤ بسلوك السيارة. زد على ذلك أنّ إعادة ضبط نظام التحكّم بالتعليق المغنطيسي الانسيابي (SCM-E) واللجوء إلى نوابض أقسى بنسبة 10% يساهمان أيضاً في الدقة الكبيرة في أسلوب القيادة.
وما دامت فيراري 488 بيستا مطوّرة للقيادة على الطرقات العادية ولتعطي أداء قوياً على الحلبة، خضع نظام المكابح لتعديلات بغية تحسين التبريد، ولا سيما عند الكبح الشديد والمتكرر وبغية التقليل من الوقت اللازم لرفع حرارة المكابح إلى الدرجة المناسبة. وتم اعتماد معزّز المكابح (سيرفو) المستخدم في 488 Challenge لزيادة الإحساس الرياضي في دوّاسة المكابح ولتأمين كبح سلس ومستمر حتّى في الظروف القاسية.
وبفضل المزيج بين هذه التعديلات والحلول المعتمدة لتخفيف الوزن قلّت المسافة المطلوبة لتخفيف سرعة السيارة من 200 كلم/ساعة إلى توقّف كامل بمقدار متر واحد مقارنة بسيارة 488 GTB.
الديناميات الهوائية
كان للبحوث المعمّقة في مجال الديناميات الهوائية دورٌ كبير في تحسين أداء فيراري 488 بيستا . ومنحَ العمل على مفهومٍ يركّز على الإبداع الذي لا يقبل المساومة المهندسين حرّيةً كبيرة في تطوير حلول ملفتة ومهمة. فقد تحسّنت كفاءة الديناميات الهوائية الممتازة أصلاً في 488 GTB بنسبة 20%، وكان لذلك نتائج إيجابية كبيرة من ناحية السرعة الإجمالية وأوقات اللفّات في الحلبات ذات السرعة المتوسّط إلى السريعة، ومن ناحية المتعة الكبيرة عند القيادة أيضاً.
وشكّلت عنصراً أساسياً لتطوير الديناميات الهوائية في فيراري 488 بيستا المعرفةُ الهائلة التي حصّلتها فيراري من العمل على مشاريع سابقة ومتزامنة تمكّن في خلالها قسم الديناميات الهوائية من اختبار حلول جديدة كفوءة عبر الدمج بين الأفكار المطوّرة لطرازَي 488 Challenge و488 GTE.
وتمكّنت فيراري من زيادة قوّة محرّك V8 مع توربو المستخدم في فيراري 488 بيستا بمقدار 50 حصاناً مقارنة بمحرّك سيارة 488 GTB، وذلك بفضل تخفيض حرارة الهواء الذي يدخل حجرات امتلاء الهواء بقرابة 15 درجة مقارنة بسيارة 488 GTB. وقد ركّز تطوير ديناميات السوائل الحرارية بالتالي على خصائص تبريد مجموعة الدفع، وذلك للحدّ قدر الإمكان من التأثير في الأداء الدينامي الهوائي.
وللحرص على تأمين الأداء المطلوب من مجموعة الدفع، كان على المصممين زيادة حجم المبرد الداخلي بنسبة تفوق 25% مقارنة بالمبرّد في 488 GTB. ومن أجل الحدّ من الزيادة في الوزن والجرّ التي تترافق عادة مع هذه المساحة الكبيرة المخصّصة للتبريد، عمل المهندسون بجهد على السيارة بمجملها لتحسين الكفاءة، فزادت المساحة المطلوبة بنسبة 7% لا أكثر. وكانت الخياراتُ غير الاعتيادية في توزيع المكوّنات في مقدّمة السيارة أهمَّ العوامل التي ساهمت في تحسين فعالية المبرّد الداخلي.
فقد أعيد تصميم الطريقة التي توزّع فيها مكوّنات المشعاع الأمامي للحدّ قدر الإمكان من التداخل الذي تسبّبه طبقة الحدود الحرارية التي يولّدها التقاء دفق الهواء الساخن الخارج من المشعاعات الأمامية بدفق الهواء الذي يدخل فتحة السحب في المبرد الداخلي. وكما هو الحال في سيارة 488 Challenge انقلبت زاوية المشعاعات فباتت مائلة إلى الخلف لتوجيه الهواء الساخن نحو أسفل السيارة أمام العجلتين الأماميتين.
فمن جهة، أعطى هذا التغيير تحسيناً نسبته 10% في أداء المبردات الداخلية الخلفية. ومن جهة أخرى، كسبت السيارة منفعة إضافية من ناحية الديناميات الهوائية، إذ يقلّل الغطاء الانسيابي الافتراضي للقسم المكشوف من الإطار من الجرّ بنسبة 7%.
كذلك، نُقلت فتحات سحب الهواء المخصصة للمحرك من الجانبين، كما هو الحال في 488 GTB، إلى جانح تعطل الرفع الخلفي، كما هو الحال في 488 Challenge. ويؤدّي شكل الجانح الخلفي إلى إعادة انضغاط قوية تمنح فتحات السحب ضغطاً دينامياً عالياً، ممّا يقصر طول قناة دخول الهواء ويقلّل من الهدر المترتب على ذلك ويرفع من أداء المحرّك.
وبسبب الحاجة إلى قوّة ضاغطة نزولاً كفوءة أعيد تصميم مقدّمة السيارة بأسرها، ولا سيما المصدّات وغطاء المحرّك. ومن بين أبرز الحلول الإبداعية المستوحاة من عالم الفورمولا واحد مسالك S-Duct، التي تستخدم للمرة الأولى في سيارة مخصّصة للطرقات العادية. فيمرّ الهواء الآتي من فتحة السحب في المصدّ الأمامي عبر قناة انسيابية ذات أقسام مضبوطة ويخرج عبر فتحة على غطاء المحرّك، مولّداً بذلك قوة نازلة على المحور الأمامي.
علاوة على ذلك، يضاف إلى فتحة السحب الأمامية جانحٌ وسطي سفلي يعمل من جهة كفاصل يسرّع بفضل تقوّسه دفق الهواء ويزيد من كمية الهواء التي تعبر عبر مسالك S-Duct، فيحسّن بالتالي من الأداء، فيما يولّد من جهة أخرى منطقة ضغط منخفض تحت القسم الأمامي من أسفل البدن بفضل تسارع دفق الهواء التي يولّده على جهته السفلية، ممّا يزيد من القوّة الضاغطة نزولاً.
واللجوء إلى هذا الحلّ بحدّ ذاته مسؤولٌ عن 18% من إجمالي الزيادة في القوّة الضاغطة نزولاً مقارنة بسيارة 488 GTB مع زيادة في الجرّ نسبتها 2% ليس إلا.
وخضعت الأقسام الخارجية للمصدّ الذي يقع أمام العجلتّين إلى إعادة تصميم شاملة مع حلول مأخوذة من سيارة 488 Challenge. وكان هذا الحلّ ناجحاً لدرجة أنه كان مسؤولاً عن 23% من الزيادة في القوّة الضاغطة نزولاً مقارنة بطراز 488 GTB. وتسمح الفتحات الضخمة في المصدّ الأمامي بنتوء العناصر الانسيابية في المواقع التي يمكنها أن تؤمّن أعلى درجات الكفاءة. ويمتدّ المصدّ الأمامي نحو قوس العجلات ليحوّل دفق الهواء أمام العجلات إلى الخارج لكي يولّد حركة شفط من داخل القوس وبالتالي من القسم الأمامي من أسفل البدن المجهّز بمشتّتات، مما يعود بالمنفعة على القوّة الضاغطة نزولاً.
أما في القسم الخلفي من السيارة فيبرز عنصران ساهما في تحقيق المستوى المطلوب من القوّة الضاغطة نزولاً، ألا وهما نظام الجانح الضخم وفتحات الهواء خلف العجلتين الخلفيتين.
فقد بات جانح تعطيل الرفع أعلى (زيادة 30 ملم) وأطول (زيادة 40 ملم) مقارنة بجانح السيارة المعيارية المخصّصة للإنتاج التجاري. وركّزت أعمال التطوير على كفاءة الهواء المضغوط تحت الجانح من أجل تكييفه مع التغيير الذي طرأ على القوّة الضاغطة نزولاً الإجمالية. أما الأقسام التي خضعت لأعمال ضبط فباتت محسّنة، وتمّ تعديل اتجاه تدفّق الهواء ليولّد المزيد من القوّة الضاغطة نزولاً، إذ أصبحت زاوية الدفق تتجه صعوداً، ويساعدها في ذلك تحويل الدفق الذي تسبّبه أسطح الجانح العليا. وكان لتطوير نظام تعطيل الرفع والهواء المضغوط الذي يولّده تأثيرٌ كبير في القوّة الضاغطة نزولاً، ويستأثر بنسبة 25% من الزيادة الإجمالية في هذه القوّة مقارنة بطراز 488 GTB.
وتمّ التعويض عن الزيادة في الجرّ التي يسبّبها نظام تعطيل الرفع الجديد بواسطة شكل دفق الهواء الخارج من المصدّ الخلفي تحت المصابيح الخلفية. علاوة على ذلك، تم تعديل الفتحات بشكل يخوّلها الاستفادة من مجال الضغط الذي يولّده جانح تعطيل الرفع للحثّ على خروج الهواء من قوسَي العجلات الخلفيّين، مما يزيد من كفاءة المبرّد الداخلي بنسبة 3% من جهة، ويستوعب أثر الهواء من العجلات من جهة أخرى، وهذا يسمح بتعرّض المشتّت لدفق أنظف وأكثر نشاطاً، فيزيد بذلك من القوة الضاغطة نزولاً التي يولدّها.
وكما هي العادة مع كل سيارة فيراري جديدة، أعيد تصميم أسفل بدن Ferrari 488 Pista خصيصاً ليمنح قدر الإمكان معامل الجرّ الأكثر كفاءة. ويكمن الفارق الكبير الأوّل مقارنة بطراز 488 GTB في الطريقة التي يتمّ فيها تحويل الهواء الساخن الخارج من المشعاعات إلى أسفل البدن أمام العجلتين الأماميتين. بيد أن هذا الخيار المعتمد لتحسين توزّع مكوّنات التبريد وخفض معامل الجرّ يقلّص من المساحات التي يمكن استخدامها لتوليد القوّة الضاغطة نزولاً. لذا، للتعويض عن ذلك ولزيادة القوّة الضاغطة نزولاً، قرّر المصمّمون استغلال مناطق أخرى في أسفل البدن.
بالتالي، تمّ تجهيز سيارة فيراري 488 بيستا بمشتتات أمامية، وذلك بفضل تغيير درجة ميلان المشعاعات الأمامية وإلغاء السدود أمام العجلتين. وبفضل مساحة مائلة سبق أن تمّ تعزيزها لسيارة 488 GTE، تسرّع المشتتات دفق الهواء وتٌخرجه نحو قوسي العجلات، مما يولّد تأثير شفط قوياً هو بدوره مسؤول عن 12% من إجمالي الزيادة في القوّة الضاغطة نزولاً مقارنة بسيارة 488 GTB.
وأعيد أيضاً تصميم مولّدات الدوامات في أسفل البدن فزادت القوّة الضاغطة نزولاً التي تولّدها بنسبة 20%، وذلك بفضل التعديلات في شكلها وطولها.
أما المشتت الخلفي فهو مستوحى من خبرة فيراري في بطولة العالم للتحمّل، وهو يتميّز بالالتواء المزدوج عينه المعتمد في طراز 488 GTE لزيادة سحب الهواء وتوليد القوّة الضاغطة نزولاً، بالمقارنة مع مشتّتات الهواء التقليدية. وكما هو الحال في سيارة 488 GTB يجهّز المشتت بنظام يضمّ ثلاثة جنيّحات ناشطة تميل 14 درجة في إعداد الجرّ الأدنى لتوقِف عمل المشتت بالكامل وترفع بشكل كبير من الجرّ في السيارة.
التصميم
الشكل الخارجي
وضع فريق العمل في مركز التصميم في فيراري المتطلبات الدينامية الهوائية نصب عينيه عندما شرع في تصميم السيارة. بالتالي، تمّ رسم خطوط فيراري 488 بيستا بعناية للحرص قدر الإمكان على أنها تساهم في زيادة الأداء. فأوليت عناية شديدة لتلبية المتطلبات الدينامية الهوائية مع المحافظة في الوقت عينه على العناصر التصميمية واللمسات الجمالية المعهودة من الحصان الجامح.
ولجأ المصمّمون إلى عناصر إبداعية، مثل مسالك S-Duct كوسيلة لتقصير مقدّمة السيّارة من الناحية البصرية، فتظهر المقدّمة وكأنها جانح يطفو في الهواء. أما الطرف الأسود الذي يشبه شكله حرف أوميغا في المصدّات الأمامية والجنيّحين العموديين الجانبيين فيشيران إلى شكل أسفل البدن الانسيابي البارز الذي يتميّز به طراز 488 GTE.
وما يلفت الانتباه على جانبَي السيارة هو التخلّص من الفاصل في فتحات الهواء الجانبية المستخدمة في طراز 488 GTB. ففي مقدّمة السيارة، تنساب الأشكال الانسيابية التي تبدأ عند المصدّات الأمامية بسلاسة على طول الأطراف السفلية البارزة الصغيرة وصولاً إلى النتواءات الجانبية في المشتّت الخلفي.
ويتشابه تصميمُ السيّارة من الأمام مع تصميم الجانح الخلفي الذي يتّخذ شكل ذنب الدلفين والذي يبدو معلّقاً ليعطي انطباعاً بالخفّة والفعاليّة، فيما تضيف الأحجام الخلفية شعوراً بالقوّة إلى الجانح الخلفي. أما الجانح الخلفي بحدّ ذاته فيبدو بارزاً إلى الخارج، وازداد عرضه بعد استيحاء تصميمه من طراز 488 GTE.
وتتميّز السيارة بشارات من لونَين تمتدّ على طول السيارة، بدءاً من المصدّ الأمامي وتغوص نحو مسالك S-Duct ثمّ تتابع سيرَها وصولاً حتّى الجانح الخلفي.
المقصورة
تتحلّى المقصورة بانطباع يذكّر بالسباقات، ولا سيّما مع التخلّص من كلّ العناصر التي لا تعتبر مهمّة. ويتناغم الاستخدام الكثيف للمواد التقنية الحصرية والخفيفة، على غرار ألياف الكربون والألكانتارا، أروع تناغم مع المهارة الحرفية الدقيقة والرقي اللذين لطالما اشتهرت بهما سيارات فيراري. ويشكّل التقطيب باليد بألوان متباينة وصفائح قعر المقصورة المصنوعة من الألمنيوم وألواح الأبواب ذات المنحنيات البارزة والسلسة خير مثال على ذلك.
أما علبة القفّازات (وتكون عادة مدمجة في لوحة أزرار التحكّم والعدّادات أمام الراكب) فنُزعت واستُبدلت بجيوب تخزين عملية في المقعد الخلفي وفي البابين. وكانت الغاية من ذلك الحدّ بصرياً من الحجم الممتدّ تحت لوحة الأزرار والعدّادات.
