503.17 كم/س على طريق في أبوظبي: يانغوانغ U9 إكستريم تكسر حاجز 500 كم/س وتصنع الرقم في الإمارات

سجّلت يانغوانغ U9 إكستريم سرعة 503.17 كم/س، لتصبح أول سيارة إنتاج تتجاوز حاجز 500 كم/س.

والخبر الأهم لنا: الرقم لم يُسجّل في أوروبا، بل على طريق مغلق في أبوظبي.

تم الإنجاز على طريق الشيخ خليفة بن زايد الدولي (E11) في منطقة الظفرة بأبوظبي في الأول من نوفمبر 2026، بعد إغلاق مقطع بطول 10 كم يضمّ مستقيماً بطول 7 كم. وقاد السيارة السائق الألماني مارك باسينغ، وبلغ إجمالي مسافة المحاولة 9.2 كم بين التسارع والكبح الشديد.

وتجاوز الرقم السابق البالغ 496.22 كم/س بفارق 6.95 كم/س، وكان قد سُجّل في منشأة ATP بابنبورغ في ألمانيا في سبتمبر 2025.

لماذا كان حاجز 500 كم/س بهذه الصعوبة؟

السبب في معادلة واحدة، وهي أهم ما في هذا الخبر.

مقاومة الهواء تتزايد مع مربّع السرعة، أما القدرة اللازمة للتغلّب عليها فتتزايد مع مُكعّب السرعة.

أي أن زيادة السرعة بالربع تحتاج إلى ضعف القدرة تقريباً. وهذا يفسّر رقم 2,977 حصاناً، ويفسّر لماذا استغرق تجاوز هذا الحاجز سنوات بعد الوصول إلى 490 كم/س.

ومن زاوية أخرى: السيارة تقطع نحو 140 متراً في كل ثانية عند سرعتها القصوى، أي أن طول ملعب كرة قدم يمرّ تحتها في أقل من ثانية.

الرقم الحقيقي في هذا الإنجاز ليس القوة

بل 30,000 دورة في الدقيقة.

وهذه نقطة لا تُشرح عادة. فالسيارة الكهربائية تعمل في الغالب بتخفيض واحد ثابت بلا علبة تروس متعددة النسب، أي أن سرعتها على الطريق مرتبطة ارتباطاً مباشراً بسرعة دوران محركها.

ومعنى ذلك أن السرعة القصوى ليست محدودة بالقوة بل بأقصى ما يستطيع المحرك الدوران به قبل أن تهدّد قوى الطرد المركزي سلامة الدوّار نفسه.

وأكثر محركات السيارات الكهربائية اليوم تدور في حدود 15,000 إلى 20,000 دورة في الدقيقة. فرقم 30,000 هو الإنجاز الهندسي الفعلي هنا، ولولاه لما كفت أي قوة للوصول إلى هذه السرعة بمنظومة ذات نسبة واحدة.

ويعمل توزيع العزم المتجه في هذه المنظومة بتعديل يصل إلى 100 مرة في الثانية، وهي ضرورة لا رفاهية عند سرعة تجعل أي اختلاف بسيط بين العجلات خطراً مباشراً.

وأما الإطارات فهي الحاجز الحقيقي أمام أرقام السرعة لا القوة. فعند 503 كم/س تحاول قوى الطرد المركزي اقتلاع سطح الإطار عن هيكله، وعدد مصنّعي الإطارات القادرين على اعتماد إطار لهذه السرعة محدود جداً في العالم.

تحفّظ ضروري: الرقم سُجّل باتجاه واحد

وهذه نقطة دقيقة تستحق التوضيح الصريح.

أرقام السرعة البرية الكلاسيكية تُحسب بمتوسط محاولتين في اتجاهين متعاكسين خلال مدة محددة، وذلك لإلغاء أثر الريح وميل الطريق.

وقد نصّت موسوعة غينيس على أن لقبيها مُنحا لمحاولة باتجاه واحد. وجرت محاولتان في الأول من نوفمبر، والرقم المعلن هو نتيجة المحاولة الثانية لا متوسط الاثنتين.

وهذا لا يُنقص من الإنجاز الهندسي الذي اعتُمد من الاتحاد الدولي للسيارات ومن غينيس، لكنه يختلف منهجياً عن أرقام السرعة البرية التي تُقاس بالمتوسط، ومنها رقم ثرست SSC الذي حقّقه آندي غرين في أكتوبر 1997 وكسر به حاجز الصوت على الأرض.

واللقبان من غينيس اثنان: أسرع سيارة إنتاج، وأسرع سيارة إنتاج كهربائية.

لماذا أبوظبي وليس بابنبورغ؟

وهذا سؤال هندسي حقيقي، وجوابه يخصّ منطقتنا.

لأن المحاولة احتاجت 9.2 كم من التسارع والكبح. ومنشأة بابنبورغ حلبة بيضاوية ذات منحنيات مائلة ومستقيمات أقصر من أن تستوعب هذه المسافة.

أما طريق E11 في الظفرة فقدّم مستقيماً بطول 7 كم مستوياً ومغلقاً. أي أن جغرافيا الخليج نفسها، بطرقها الطويلة المستقيمة المستوية، هي ما جعل هذا الرقم ممكناً.

وتفصيلة في التوقيت تستحق الانتباه: المحاولة جرت في نوفمبر لا في يوليو. فمحاولة سرعة قصوى في سيارة كهربائية تُستنفد فيها القدرة الكاملة لثوانٍ متصلة تعتمد كلياً على هامش التبريد: البطارية والمحركات ومنظومة القوى تحتاج كلها إلى أن تبدأ من حالة حرارية مناسبة. وفي حرارة الصيف الخليجي يتقلّص هذا الهامش إلى حدّ يجعل المحاولة أصعب بكثير.

وهذا المنطق نفسه الذي نكرّره في كل تغطية لأداء كهربائي في مناخنا: الحرارة لا تقلّل الأرقام على الورق بل تقلّل عدد المرات التي تستطيع تحقيقها.

وتفصيلة أخيرة تدلّ على أن السيارة ليست مخصّصة للخط المستقيم وحده: زمن لفّة على حلبة نوربورغرينغ نوردشلايفه بلغ 6:59.157.

هل انتهت حرب السرعة القصوى؟

وهذه القراءة التي تستحق النقاش.

فالمشهد الحالي يشير إلى أن كبار صنّاع السيارات الخارقة ابتعدوا عن هذا السباق: فـماتي ريماك في بوغاتي يتحدث صريحاً عن متعة القيادة والإحساس بدل الأرقام، وغوردون موراي بنى T.50 حول خفّة الوزن ومحرك V12 بلا شواحن وعلبة تروس يدوية، وهينيسي يتجه إلى المحرك اليدوي وتفاعل السائق.

والقراءة الصادقة: السرعة القصوى صارت رقماً يمكن شراؤه بالقوة الكهربائية، فتوقّفت عن كونها ميزة تمييزية. وما صار نادراً هو الإحساس لا الرقم.

لكن للمسألة وجه آخر لا يُقال كثيراً: هذا الرقم ليس عن السرعة بل عن المصداقية. فعلامة صينية أثبتت في محاولة واحدة أنها تستطيع تجاوز ما لم تتجاوزه بوغاتي، وهذا مكسب تجاري وهندسي أكبر بكثير من قيمة الرقم نفسه. ولا يُنتَج هذا النوع من المصداقية بالإعلانات.

للسياق: كيف تطوّر الرقم؟

وتصحيح في حق الدقة: يُذكر رقم شيرون أحياناً بصيغة “نحو 482 كم/س”، وهذا تحويل حسابي لـ300 ميل في الساعة لا الرقم المحقّق فعلاً. والرقم الصحيح 490.48 كم/س أي 304.77 ميلاً في الساعة.

ما لم يُعلن

الخلاصة

أهم ما في هذا الخبر لقارئنا ليس الرقم بل مكانه: الرقم العالمي لأسرع سيارة إنتاج صُنع على طريق في أبوظبي.

وأما هندسياً فالرقم الحقيقي ليس 2,977 حصاناً بل 30,000 دورة في الدقيقة، لأن السرعة القصوى في سيارة كهربائية بنسبة تخفيض واحدة محدودة بدوران المحرك لا بالقوة.

وأما فيزيائياً فالانتقال من 400 إلى 500 كم/س يحتاج ضعف القدرة تقريباً، لأن القدرة اللازمة تتزايد مع مُكعّب السرعة.

وأما منهجياً فالرقم سُجّل باتجاه واحد لا بمتوسط اتجاهين، وهو معتمد من الاتحاد الدولي للسيارات ومن غينيس، لكنه يختلف عن منهجية أرقام السرعة البرية الكلاسيكية.