يبدو أننا نقرأ كل يوم تقريرًا إخباريًا عن فشل حركة السيارات الكهربائية: انخفاض المبيعات، وفائض المخزون، وتخفيضات الإنتاج، وإلغاء أو تأخير استثمارات المصانع،
واحتجاج المسؤولين المنتخبين على الدعم الحكومي للمركبات الكهربائية، والتجار المحبطون الذين يصرخون “أخبرتك بذلك”.
كان هناك الكثير من مطبات السرعة، لكن القصة أكثر دقة. لنأخذ في الاعتبار أن مبيعات السيارات الكهربائية العالمية وصلت إلى أرقام قياسية في عام 2023، وتسارعت إلى أعلى مستوياتها على الإطلاق في العديد من الأسواق، بما في ذلك الولايات المتحدة، حيث نمت المبيعات بنسبة 50 بالمائة تقريبًا على أساس سنوي إلى 1.1 مليون.
وفي مكان آخر، باعت شركة صناعة السيارات الصينية BYD وحدها ما يقرب من 1.6 مليون سيارة كهربائية.
من المؤكد أنه لا يزال هناك طريق طويل لنقطعه. صحيح أنه في بعض الحالات يكون الطلب أضعف من المتوقع.
خرجت مبيعات Ford F-150 Lightning من الصندوق في عام 2022 لكنها لم تحقق التوقعات منذ ذلك الحين، وأعلنت الشركة مؤخرًا عن خطط لخفض الإنتاج من 3200 شاحنة أسبوعيًا إلى أقل من نصف ذلك.
ومع ذلك، فإن حقيقة بيع 24.165 سيارة Lightning في عام 2023 كانت ستثير الدهشة قبل 10 سنوات.
2017 هو العام الأول لطراز تشيفي بولت وتيسلا موديل 3 الذي يقل سعره عن 40 ألف دولار.
أصبحت سيارات جنرال موتورز وتيسلا EVs لعام 2020 غير مؤهلة للحصول على ائتمان ضريبي بقيمة 7500 دولار من الحكومة الفيدرالية، حيث تتجاوز مبيعات كل شركة الحد الأقصى للحجم.
2021 و2022 تدخل العديد من الطرازات الجديدة التي تعمل بالبطاريات الكهربائية إلى السوق، والعديد منها مؤهل للحصول على الائتمان الضريبي الكامل.
2023 تدخل قواعد الائتمان الضريبي للمركبات الكهربائية المحدثة لمصلحة الضرائب الأمريكية حيز التنفيذ، والتي لم تعد تستخدم المبيعات الإجمالية كمقياس للأهلية.
عند النظر في الوضع الكئيب الذي نعيشه اليوم، تذكر أن العديد من الشركات المصنعة قدمت وعودًا جريئة بشأن السيارات الكهربائية عندما واجهت معايير عدم الانبعاثات التي فرضتها الحكومة.
خلال السنوات القليلة الماضية، أعلنت شركة جنرال موتورز عن هدفها المتمثل في بيع السيارات الخفيفة عديمة الانبعاثات فقط بحلول عام 2035.
ووعدت نيسان بأن السيارات الكهربائية ستشكل أكثر من نصف مبيعاتها بحلول عام 2030.
وقالت جاكوار إنها ستكون كهربائية بالكامل بحلول عام 2025. في حين أعلنت شركة فورد عن خطط لبيع أكثر من مليوني سيارة كهربائية في عام 2026.
ومع ذلك، من خلال الرابطة التجارية “التحالف من أجل ابتكار السيارات”، تعارض جميع شركات صناعة السيارات تقريبا مقترحات وكالة حماية البيئة التي تهدف إلى جعل 67% من مبيعات السيارات الجديدة كهربائية بحلول عام 2032.
في كثير من الحالات، لا يتحمل المصنعون سوى أنفسهم المسؤولية عن عدم تحقيق أهداف المبيعات.
من قال لفورد إن المكان المناسب لسوق السيارات الكهربائية هو سيارات البيك أب بأسعار يمكن أن تقترب من ستة أرقام؟ لماذا طاردت جنرال موتورز مبيعات السيارات الكهربائية من خلال سيارة بيك أب جي إم سي هامر EV التي يبلغ وزنها حوالي 10000 رطل؟ أخطأت جنرال موتورز أهداف المبيعات بفارق ميل واحد، حيث قدمت أقل من 76000 سيارة كهربائية في عام 2023، أقل من خمسها يستخدم منصة Ultium الجديدة للشركة.
أما الباقي فكان من طراز Bolt EVs و EUV، وهي نماذج صغيرة بأسعار معقولة تم إلغاؤها في العام الماضي، على الرغم من أنه من المقرر استبدالها في عام 2025.
هل يفاجأ أحد بأن العديد من مستخدمي السيارات الكهربائية الأوائل هم أيضًا من أتباع السيارات الصغيرة؟
ويشير سام أبو الصمد، محلل الأبحاث الرئيسي في شركة Guidehouse Insights، إلى أن العديد من الشركات المصنعة أخطأت في التخمين بشأن عروض السيارات الكهربائية التي تقدمها.
يقول أبو الصمد: “آخر شيء تريده عندما تنفق عدة مليارات على مصانع البطاريات ومصانع التجميع هو أن تظل في وضع الخمول ولا تحقق أي إيرادات.. سارع صانعو السيارات إلى بناء كل هذه المصانع لأنهم أرادوا بيع المركبات. والمشكلة هي أنهم كان لديهم الكثير من المنتجات الخاطئة بأسعار خاطئة.”
هناك عامل آخر وراء إعلانات السيارات الكهربائية الكبرى وهو الغيرة بشأن القيمة السوقية لشركة تيسلا (خاصة عندما تكون تعويضات كبار المسؤولين التنفيذيين مرتبطة بسعر السهم).
يجب أن يعني التقييم المرتفع لشركة Tesla أن السيارات الكهربائية هي الطريق إلى الثروات، أليس كذلك؟ وإذا وعدت السيارات الكهربائية بجذب وول ستريت، والأجنحة الحكومية المدافعة عن البيئة، والجمهور، فهذا أفضل بكثير.
ولكن من الأسهل أن تقول إنك تعمل على السيارات الكهربائية بدلاً من تصميم وبناء وتسويق المركبات التي تعمل بالبطاريات التي يرغب الناس في شرائها.
