JAS Tensei: هوندا NSX تُبنى من جديد بـ414 حصاناً وهيكل كربون كامل بسعر مليون دولار

في معرض باريس للسيارات، ظهرت أول صور للسيارة المكتملة من مشروع JAS Tensei: إعادة بناء كاملة لسيارة هوندا NSX الكلاسيكية من التسعينيات، بهيكل من ألياف الكربون بالكامل، ومحرك V6 موسّع إلى 3.4 لتر، ووزن جاف لا يتجاوز 1,250 كيلوغراماً.

السعر 880 ألف يورو، أي نحو 985 ألف دولار، من دون سيارة الأساس. والعدد 35 نسخة فقط.

ولكي يُفهم لماذا يدفع أحد مليون دولار لإعادة بناء سيارة هوندا، لا بد من استعادة ما كانت عليه NSX فعلاً.

لماذا NSX سيارة استثنائية في تاريخ الصناعة؟

NSX ليست سيارة رياضية يابانية ناجحة فقط. هي السيارة التي أعادت تعريف ما يمكن أن تكون عليه السيارة الخارقة عند إطلاقها عام 1990.

أول هيكل أحادي من الألمنيوم بالكامل في سيارة إنتاج. هذا هو الإنجاز الهندسي الأكبر فيها. فقد وفّر الهيكل الألمنيومي نحو 200 كيلوغرام مقارنة بهيكل فولاذي مكافئ، ووفّرت أذرع التعليق الألمنيومية نحو 20 كيلوغراماً إضافية. في وقت كانت فيه السيارات الخارقة تُبنى من الفولاذ، كانت هوندا تبني من الألمنيوم.

محرك V6 سعة 3.0 لتر بنظام VTEC مع أعمدة توصيل من التيتانيوم، وحد دوران يصل إلى 8,000 دورة في الدقيقة في النسخ الأولى. أعمدة توصيل تيتانيوم في سيارة إنتاج عام 1990 كانت بحد ذاتها خياراً من عالم السباقات.

والأهم من كل ذلك أنها كانت سيارة خارقة يمكن استخدامها فعلاً. تعمل في الصباح، ورؤية ممتازة، وتكييف يعمل، ومواعيد صيانة معقولة، وموثوقية هوندا. وهذا تحديداً ما صدم الصناعة، إذ كانت السيارات الخارقة الإيطالية في ذلك الوقت تجربة ملكية شاقة. ويُجمع المؤرخون على أن NSX أجبرت المصنّعين الآخرين على رفع معاييرهم في الاستخدام اليومي والموثوقية.

ولماذا كانت قوتها 280 حصاناً فقط؟ هذا سؤال يُطرح كثيراً، والجواب ليس هندسياً بل تنظيمياً. فقد التزمت شركات السيارات اليابانية باتفاق طوعي بعدم تجاوز 280 حصاناً ميترياً في سياراتها المطروحة في السوق اليابانية، واستمر هذا الاتفاق حتى عام 2004. أي أن الرقم كان سقفاً متفقاً عليه لا حداً هندسياً.

تصحيح روايتين شائعتين

المحتوى المتداول عن NSX مليء بمعلومتين تحتاجان إلى تدقيق، ونذكرهما لأن الدقة أفضل من الحكاية.

الأولى: آيرتون سينا لم يطوّر NSX.

الرواية الشائعة تنسب تطوير السيارة إلى سينا. والحقيقة أدق من ذلك وأقل رواية: استشار مهندسو هوندا سينا أثناء اختبار النموذج الأولي في حلبة سوزوكا خلال مرحلة الضبط النهائي للتعليق، ونصح بزيادة صلابة الهيكل. لكنه ركب سيارة التطوير مرات قليلة فقط.

أما سائق التطوير الفعلي فكان موتوهارو كوروساوا، وهو من قاد عمل الاختبار والتقوية الذي رفع صلابة الهيكل بأكثر من 50% مع زيادة طفيفة في الوزن. وهذا اسم لا يعرفه أحد تقريباً، في حين أن نصيبه في ما تشعر به NSX أكبر بكثير من نصيب الاسم المشهور.

مشاركة سينا حقيقية ومؤثرة، لكنها استشارة في مرحلة نهائية لا تطويراً للسيارة.

الثانية: بينينفارينا لم تصمّم NSX الإنتاجية.

تُنسب في بعض المصادر، ومنها تغطية هذا الخبر، تصميم NSX الأصلية إلى بينينفارينا. والواقع أدق.

ما حدث أن هوندا تعاقدت مع بيت التصميم الإيطالي عام 1984 لتصميم سيارة كونسبت باسم HP-X، وهي اختصار لـ Honda Pininfarina eXperimental، بمحرك V6 سعة 2.0 لتر في الوسط. وتطوّرت هذه الكونسبت لاحقاً إلى النموذج الأولي NS-X، واستُبدل محركها بـV6 أقوى سعة 3.0 لتر.

أما تصميم السيارة الإنتاجية فنفّذه فريق داخلي في هوندا بقيادة كبير المصممين ماساهيتو ناكانو ورئيس المهندسين التنفيذي شيغيرو أويهارا. ومن التفاصيل اللافتة أن أويهارا درس الرؤية المحيطية بزاوية 360 درجة في قمرة قيادة طائرة F-16 للوصول إلى مستوى الرؤية في NSX، وهو ما يفسّر القوائم النحيفة والزجاج الواسع في السيارة.

أي أن علاقة بينينفارينا بـNSX حقيقية وتعود إلى الكونسبت الذي سبقها، لكن وصفها بمصمّمة السيارة الإنتاجية غير دقيق. وهذا يجعل مشاركتها في مشروع Tensei اليوم عودة إلى أصل المشروع لا إلى تصميم السيارة نفسها.

من يصنع Tensei؟

وهذه الأسماء ليست عشوائية، وكل واحدة منها تستحق توضيحاً.

JAS Motorsport فريق سباقات إيطالي وشريك تاريخي لهوندا في رياضة السيارات في أوروبا، وهو الذي بنى سيارات سيفيك المشاركة في بطولات السيارات السياحية. أي أنه ليس ورشة تعديل بل ذراع سباقات بخبرة تصنيع فعلية.

Judd هي النقطة الأكثر إثارة. تقول JAS إن المحرك يُصدر “صرخة محركات الجائزة الكبرى في التسعينيات”، وهي عبارة تبدو تسويقية حتى تعرف من هي Judd: شركة محركات سباقات بريطانية بنت محركات فورمولا 1 فعلية في نهاية الثمانينيات وبداية التسعينيات، استخدمتها فرق عدة في الشبكة.

أي أن الوصف ليس استعارة. الشركة التي صنعت هذا المحرك هي نفسها التي صنعت محركات الجائزة الكبرى في تلك الحقبة.

المحرك والأداء

لا ناقل أوتوماتيكي ولا مزدوج القوابض. يدوي فقط. وهذا قرار يحدد جمهور السيارة بوضوح.

وزيادة حد الدوران إلى 8,500 دورة هي جوهر جاذبية هذه السيارة اليوم. فمحرك V6 بتنفس طبيعي يدور إلى هذا الحد صار شبه معدوم في السوق، إذ انتقلت الصناعة إلى الشواحن التوربو التي تمنح عزماً أكبر في دورات منخفضة لكنها تفقد الشخصية الصوتية والارتفاع الحر في الدورات. ومن يدفع مليون دولار هنا يدفع في جزء كبير منه مقابل هذا الإحساس تحديداً.

الهيكل والوزن

هيكل من ألياف الكربون بالكامل. والتصميم يحافظ على عنصرين من هوية NSX الأصلية: المصابيح الأمامية المنبثقة (Pop-up) وحلقة الجنيح الخلفي المدمجة، مع إضافة إضاءة LED داخل المصابيح المنبثقة وفي المؤخرة. كما وُسّع مسار العجلات ليملأ أقواس العجلات بشكل أفضل.

المصابيح المنبثقة: لماذا انقرضت؟

تفصيلة تستحق الشرح لأنها تفسّر غياب هذا العنصر من كل السيارات الحديثة.

كانت المصابيح المنبثقة سمة بصرية مميزة لسيارات الثمانينيات والتسعينيات، واختفت تماماً لسبب رئيسي: معايير حماية المشاة. فاللوائح الحديثة تشترط أن تكون الواجهة الأمامية قادرة على امتصاص الصدمة في حالة الاصطدام بمشاة، ووجود صندوق صلب يرتفع من غطاء المحرك يتعارض مع ذلك. يضاف إلى ذلك تعقيد ميكانيكي وأعطال متكررة وكلفة أعلى ووزن إضافي.

ولهذا تحديداً تستطيع Tensei الاحتفاظ بها. فالسيارة تُبنى على سيارة أساس أصلية من التسعينيات، أي أنها معدّلة لا جديدة، ولا تخضع لمعايير التصديق المطبقة على السيارات الجديدة. وهذه ميزة جوهرية في منطق الريستومود عموماً: القدرة على الاحتفاظ بعناصر صار إنتاجها من جديد مستحيلاً.

الوزن: الرقم يحتاج قراءة دقيقة

الوزن المعلن 1,250 كيلوغراماً جافاً، وهذا يتطلب توضيحين.

الأول، معنى “جاف”. الوزن الجاف لا يشمل السوائل: الزيت وسائل التبريد والفرامل والوقود. والفارق بين الوزن الجاف ووزن التشغيل الفعلي يتراوح عادةً بين 50 و80 كيلوغراماً. أي أن الوزن الواقعي أعلى من الرقم المعلن.

والثاني، المقارنة الصحيحة. NSX الأصلية بنسخها القياسية كانت تزن بين 1,365 و1,435 كيلوغراماً، أي أن Tensei أخف منها فعلاً. لكن النسخة الأخف من NSX الأصلية، وهي NSX-R، كانت تزن نحو 1,230 كيلوغراماً. أي أن Tensei ليست أخف من أخف نسخة أصلية، بل في المستوى نفسه تقريباً، مع فارق جوهري في القوة: 420 حصاناً ميترياً مقابل ما كان متاحاً وقتها.

ونذكر هذا لأن الدقة في مقارنة الأوزان أهم من الانطباع العام، والفارق الحقيقي في نسبة القوة إلى الوزن لا في الوزن المطلق.

المقصورة والنقطة محل الجدل

حافظت Tensei على التوزيع الأصلي للمقصورة، مع إضافة شاشة عدادات رقمية.

وهذه الإضافة محل نقاش مشروع في عالم الريستومود، وقد أشارت التغطية الأصلية إلى تردد حولها.

وجهة النظر المؤيدة: الشاشة الرقمية أوضح وأدق وتسمح بعرض بيانات لم تكن متاحة، وتبقى السيارة قابلة للاستخدام الفعلي.

ووجهة النظر المعارضة: جوهر قيمة الريستومود في الإحساس التناظري. والعدادات الميكانيكية بإبرها المتحركة جزء من تجربة سيارة التسعينيات، وشاشة رقمية في مقصورة من ذلك العصر تُنتج تنافراً زمنياً.

والسؤال الأعم الذي تطرحه كل سيارة ريستومود: كم من الحداثة يمكن إضافتها قبل أن تفقد السيارة سبب وجودها؟ لا جواب واحد، والمشترين أنفسهم مختلفون.

السعر والعدد

التحويل التقديري: نحو 3.6 مليون درهم إماراتياً، من دون سيارة الأساس.

ونقطة جوهرية في حساب الكلفة: يجب على المشتري أن يوفّر سيارة NSX أصلية من التسعينيات بنفسه. وأسعار NSX النظيفة ارتفعت بشكل كبير في سوق الكلاسيكيات خلال السنوات الأخيرة، إذ انتقلت من سيارة رياضية مستعملة إلى كلاسيكية مطلوبة. أي أن الكلفة الإجمالية الفعلية تتجاوز المليون دولار بفارق معتبر.

ولم يُعلن موعد التسليم حتى الآن، وما ظهر في باريس هو أول صور للسيارة المكتملة بعد أن كانت التغطيات السابقة تعتمد على رسوم تصورية فقط.