يشكل الجيل الثامن من كورفيت نقطة تحول جذرية من حيث القدرات مقارنة بالجيل السابع، بحيث نشأت شفروليه كورفيت ستينغراي 2020 بعد 60 عاما من التجارب الخاصة بمواصفات المحرك الوسطي الشهير.
ويستفيد الجيل الجديد من الدروس المستقاة من التدريبات الهندسية السابقة مثل تلك المطبقة على سيارات شفروليه التجريبية (CERV) بطرازاتها من I إلى III، وسيارة ايروفيت وغيرها.
CERV I
المحرك الوسطي مع دونتوف
شاهد الأب الفعلي لسيارة شفروليه كورفيت، زورا أركوس-دونتوف، المحرك الوسطي للمرة الأولى في شبابه ضمن سيارات السباق أوتو يونيون من الطرازين دي وسي جراند بركس.
وقد كان دونتوف ملما بشكل كبير بأنظمة الدفع فتألق كسائق سيارات رياضية مخصصة للسباق ومستشار هندسي في قطاعي السيارات والطيران. وجذبت جنرال موتورز اهتمامه بمفهوم كورفيت الأصلي، الذي رآه في معرض موتوراما عام 1953 في منطقة والدورف أستوريا بمدينة نيويورك.
CERV I
وما لبث أن بدأ دونتوف العمل لدى جنرال موتورز في الأول من مايو 1953، حيث ساعد كبير مهندسي شفروليه إد كول في تحويل مشروعه المقترح لمحرك V8 صغير الكتلة إلى تقنية قابلة للتطبيق في سيارات كورفيت في وقت لاحق من ذلك العقد.
ومع مرور الوقت، أصبح دونتوف أول مهندس حقيقي لكورفيت واستمر في تصميم المحرك الوسطي باستخدام مفاهيم مختلفة، تشمل سيارة CERV I التي جرى طرحها في الستينيات. ووصف دونتوف هذا المحرك بأنه ذو “تصميم بلا حدود” و”أداة مثيرة للإعجاب” بحيث سيرشد شفروليه إلى ما يمكن “وضعه في قلب سيارة كورفيت”.
CERV II
سيارات CERV
حصل طراز CERV I على سبع مجموعات مختلفة من المحركات طوال فترة عملها، فيما تم تحديث كل من محركها الأصلي وهو شفروليه V-8 ذو الكتلة الصغيرة، ومجموعة الألومنيوم خفيف الوزن الموجودة في طراز كورفيت ستينغراي 2020 الجديد.
في العام 1964، أطلق فريق دونتوف للمرة الأولى سيارة CERV II، والتي توقع لها دونتوف وسيمون “بانكي” نودسون، مدير عام شفروليه في ذلك الوقت أن تنافس في سباقات سبرينغ ولومان وغيرها من سباقات السيارات. وبوجود محولات عزم الدوران في الأمام والخلف، استخدمت سيارة CERV II أول نظام دفع رباعي بمحرك وسطي على الإطلاق، والذي حصل دونتوف على براءة اختراعه.
CERV II
لكن أحدث محاولة لتطوير سيارة ذات محرك وسطي هي سيارة CERV III النموذج لعام 1990، والتي صنعت بالتعاون مع شركة لوتس للسيارات لاستكشاف مستويات الأداء المستقبلية. وكانت CERV III سيارة للطرقات أكثر مما هي سيارة سباق، حيث صممت لتكون وسيلة لتقييم هياكل المحركات الوسطية. السيارة حصلت على محرك V-8 ذو الكتلة الصغيرة سعة 5.7 لتر بذراع كامات علوي مع 32 صمام مزدوج وتوربو مزدوج، وبلغت قوتها 650 حصان وعزم دورانها 655 رطل للقدم.
CERV III
شفروليه كورفيت ستينغراي 2020
رأى دونتوف، الذي تقاعد من جنرال موتورز في عام 1975، بأن تصميم المحرك الوسطي ووضعه أمام المحور الخلفي هو التكوين الأمثل لتوزيع الوزن والتحكم بالقيادة والرؤية الأمامية الممتازة. وعلى الرغم من فوائد الأداء الكثيرة في هذا التصميم، إلا أن تنفيذه في التصنيع الشامل كان أمرا صعبا. بحيث أحيلت طرازات كورفيت السابقة ذات المحرك الوسطي إلى سيارات نموذج بسبب مشكلات عدة منها صعوبات تبريد المحرك والمساحة المحدودة للركاب والأمتعة والضجيج وعدم القدرة على إنتاج طراز بسقف مكشوف.
CERV III
ولكن مع التقدم التكنولوجي السريع في عالم السيارات بين عمليات التطوير والهندسة بمساعدة الحاسوب وتقنيات الواقع الافتراضي، استطاع فريق كورفيت الحالي رسم بنية شفروليه كورفيت ستينغراي 2020 بعناية. وعمل المهندسون عن كثب مع المصممين لضمان استيفاء شكل السيارة لجميع معايير الأداء الضرورية مع الحفاظ على تراث كورفيت العريق.
فلطالما كان المحرك الوسطي جزءًا من مصير كورفيت، وما سيارة شفروليه كورفيت ستينغراي 2020 غير ثمرة رؤية الآلاف من الأشخاص الذين جاؤوا قبلها، لترتقي بمستويات كورفيت الأساسية من حيث الأداء والمزايا العملية والقدرات الفائقة.
